Testbericht zum Porsche 718 Spyder RS ​​2023: Internationale erste Fahrt

Während eines Gesprächs mit Collecting Cars im Jahr 2021 wurde der Porsche-Direktor für GT-Produkte gefragt, was das perfekte Rezept für schnelles Fahren auf der Straße sei. „Ich denke, ein Sportwagen in der Art und Weise, wie Porsche seine Marke gründete, ein zweisitziger, offener, leichter Saugmotor“, sinniert er.

„Nicht zu viel Leistung, denn große Leistung bedeutet große Bremsen, großes Gewicht. Eine schöne Form, ein Fest aus jedem Blickwinkel und mit einem tollen Klang wäre etwas, das ich selbst gerne besitzen würde. Wir haben viele Ideen. In naher Zukunft werden einige Produkte auf den Markt kommen.“

Wir sind im kleinen Dorf Odenwaldstetten auf der Schwäbischen Alb, südlich der Porsche-Heimatstadt Stuttgart. Genauer gesagt, die BrauManufaktur des Hotel Speidel, die für die GT-Abteilung so etwas wie ein zweites Zuhause ist. Von hier aus wurde der 991.1 GT3 und die 4,0-Liter-Version auf den Markt gebracht und dient als Off-Site für Teambesprechungen der Besten von Flacht.

Der Grund? Aufgrund der Hügel auf beiden Seiten des Donautals gehören diese Straßen zu den besten und am wenigsten befahrenen Straßen Süddeutschlands. Perfekt für einen Sommertag in einem offenen Auto. Außer heute spielt das Wetter nicht mit. Aber dazu später mehr. Werfen wir einen Blick auf die Details dieses faszinierenden Roadsters.

Nehmen Sie die leichteste erhältliche Mittelmotorkarosserie und bauen Sie den unglaublichen Motor des 911 GT3 ein. Mit 368 kW, die lediglich 1.410 kg auf die Straße treiben, sind die Ergebnisse vorhersehbar explosiv.

Lassen Sie uns von Anfang an eines klarstellen. Es handelt sich nicht um den 4,0-Liter-Motor, den wir zuvor im 718 Cayman GTS und GT4 gesehen hatten. Dieser 309-kW-Motor wurde vom 3,0-Liter-9A2EVO-Aggregat des 992 abgeleitet, vergrößert und ohne Turbolader ausgestattet, und obwohl er in den oberen Lagen großartig klang, hatte er ein zu langes Getriebe (vor allem, wenn er mit seinem alten Schaltgetriebe ausgestattet war). und klang wie ein Sack voller Schraubenschlüssel außerhalb der Kamera.

Mit starrem Ventiltrieb, Einzeldrosselklappen und Trockensumpfschmierung entwickelt er satte 450 Nm und übersteigt damit die Drehmomentbegrenzung des alten Schaltgetriebes, weshalb es verkauft wird, obwohl es sich um ein hauptsächlich für den Straßengebrauch konzipiertes Auto handelt ausschließlich mit Siebengang-PDK-Doppelkupplung.

Sie sitzen tief in einem Auto, das bereits 30 mm tiefer ist als ein Boxster, und die serienmäßigen Race-Tex-Schalensitze sind so niedrig positioniert, dass es fast unmöglich ist, einen Ellbogen auf das Türrollo zu stützen. Wählen Sie das optionale Weissach-Paket und Sie erhalten die Option auf leichte Magnesiumräder, die die ungefederten und rotierenden Massen um 10 kg reduzieren, Titan-Auspuffendrohre und Race-Tex auf der Oberseite des Armaturenbretts.

Zu den verfügbaren Außenfarben gehören vier Standardlackierungen: Schwarz, Weiß, Guards Red und die hier gezeigte Farbe Racing Yellow. Metallic-Töne wie Vanadium Grey, GT Silver und Gentian Blue sind Teil einer 6.000 US-Dollar teuren Sonderfarbpalette, die auch Arctic Grey, Shark Blue und den köstlichen Ruby Star Neo umfasst. Es gibt auch eine Palette mit 115 „Paint to Sample“-Farbtönen.

Und dieses Dach? Wir haben bereits ein Seminar über den Auf- und Abbau des zweiteiligen Stoffdachs absolviert und nach ein wenig Übung scheinen wir es in etwa 90 Sekunden recht geschickt geschafft zu haben.

Es ist alles so zufriedenstellend ASMR in seiner mechanischen Stabilität und wiegt nur 18,5 kg im Vergleich zu den 34,8 kg des elektrischen Dachs eines 718 Boxster. Außerdem haben Sie die Möglichkeit, es zu Hause zu lassen, wenn das Wetter schön ist und Sie volles Leichtgewicht bevorzugen.

Es gibt ein sekundäres Teil, einen hinteren Wetterabweiser mit einem Glasfenstereinsatz, aber montieren Sie einfach das Bimini-Top und Sie haben ausreichenden Regenschutz, während Sie immer noch alle Soundeffekte von den „Spieluhren“ des Spyder, dem Dual Air, wie Preuninger es nennt, genießen können Lufteinlässe sitzen wie Ohren an den Hüften des Autos.

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Derzeit gibt es nur eine, und zwar die mächtige Corvette Z06, die mit einem 499-kW-Motor, einem abnehmbaren Dach und einem Preis von 336.000 US-Dollar ohne Straßenkosten an den Start geht; lediglich 800 US-Dollar weniger als der Spyder RS.

Wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht, verleiht die Corvette dem Porsche einen satten Tritt auf die Bordsteinkante. Da gibt es keine zwei Möglichkeiten. Das gilt sowohl auf dem Drag Strip als auch auf der Rennstrecke, was den Unterschied zwischen den beiden Autos unterstreicht. Die Vette ist ein wildes Geschöpf, der Porsche etwas sinnlicher und subtiler. Es wird nicht viel Cross-Shopping zwischen diesen beiden geben.

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Obwohl es keine Rücksitze gibt, auf die man eine Tasche werfen kann, gibt es hinten 120 Liter Gepäckraum und im vorderen Kofferraum 125 Liter, sodass ein gewisses Maß an Praktikabilität gegeben ist, solange man leicht einpackt.

Die Kabine ist gut verarbeitet und verfügt serienmäßig über Vollcarbon-Schalensitze im 918 Spyder-Stil. Sollten Ihnen diese zu fokussiert sein, können Sie optional die Adaptiven Sportsitze Plus wählen, die etwas großzügiger geschnitten sind und über eine 18-fach elektrische Verstellung verfügen.

Erfrischenderweise gibt es am Lenkrad genau keine Bedienelemente, was die Attraktivität dieses Autos unterstreicht, das in vielerlei Hinsicht eine High-Tech-Version einer Old-School-Formel bietet. Sogar der Schalthebel ahmt einen manuellen Steuerknüppel nach.

„Auf der Straße lenke ich gerne mit einer Hand und schalte mit der anderen Hand“, gibt Preuninger zu, was wahrscheinlich der Grund dafür ist, dass der Spyder auf die winzige gerändelte Schaltlasche des 911 verzichtet und stattdessen etwas verwendet, das stark wie ein Schaltgetriebe aussieht Schaltknauf.

Auch seine Funktion ist korrekt, das Herunterschalten erfolgt durch Vorwärtsstoßen. „Ich habe keine Ahnung, warum andere Hersteller das falsch machen“, sagt er entnervt. "Es ergibt keinen Sinn für mich."

Serienmäßig ist der 718 Spyder RS ​​mit dem Porsche Communication Management (PCM) und einem Navigationssystem inklusive Porsche Connect ausgestattet. Car Connect Services mit Remote Services, Safety Services, Security Services und Wireless Apple CarPlay sind ebenfalls vorhanden und korrekt.

Android-Nutzer haben nicht so viel Glück. Wenn es Ihnen mit der Gewichtsreduzierung wirklich ernst ist, können Sie ein Kästchen ankreuzen, um das gesamte Infotainment zu entfernen, wodurch das Leergewicht um weitere 6 kg gesenkt wird.

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Wenn Sie die Gänge hoch- und runterschalten, ist es, als würden Sie mit jedem Gangwechsel die Akustik eines ganz anderen Motors entfesseln. Bei kaum mehr als einem Tick hören Sie die Einlässe hinter Ihnen schlürfen wie ein Gehaltsempfänger eine Schüssel Ramen.

Der Ton wird mit zunehmender Steigung härter und von einem leichten Hauch überlagert, der an ein luftgekühltes Porsche-Aggregat der alten Schule erinnert, bis man 4500 U/min erreicht, woraufhin sich eine Drosselklappe im Auspuff öffnet, als hätte jemand gerade den Bassfader ganz nach oben geschoben.

Wenn Sie die Redline erreichen können, ohne laut zu lachen, sind Sie innerlich tot. Die Art und Weise, wie das Auto subtil wackelt, während es in einen anderen Gang schaltet, erinnert Sie daran, dass es lebendig und drängend und überraschend analog ist.

Porsche beschleunigt in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 10,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h und liegt damit ein paar Zehntel hinter einem 911 GT3. Auf den teils nassen Straßen der Schwäbischen Alb gelingt ihm zwar nichts dergleichen, aber er überzeugt durch seine Fahreigenschaften. Der Spyder RS ​​ist mit dem Porsche Active Suspension Management ausgestattet; ein aktives Dual-Mode-Dämpfungssystem. Im Normalmodus fühlen sich die Dämpfer relativ langhubig an, verhärten sich aber automatisch, wenn das Auto beansprucht wird.

Im Standardmodus ist die Traktion stark, das Fahrzeug stürzt bei den wenigen Unebenheiten, denen wir begegnen, nie ab und die Lenk- und Pedalkennfelder vermitteln ein beruhigendes, gemessenes Gefühl.

Die Kalibrierung der Stabilitätskontrolle ist so gut wie es nur geht, und Aus bedeutet Aus. Als sehr empfehlenswerte 5.000-Dollar-Option ist ein Vorderachs-Liftsystem erhältlich, das die Nase um 30 mm anhebt, um das Überwinden von Kreuzungen, Bordsteinkanten und Parkrampen zu erleichtern.

„Fahrwerk und Lenkung unterscheiden sich vom 718 Cayman GT4 RS“, erklärt Daniel Sprissler, Projektleiter für Fahrwerk und Fahrdynamik.

„Bei diesem Auto hatten wir die Federn und Dämpfer so optimiert, dass sie sich nach dem Überfahren von Bordsteinkanten auf einer Rennstrecke sehr schnell erholen“, erklärt er. „Der Spyder RS ​​ist ein Straßenauto, daher sind die Federraten vorne und hinten rund 50 Prozent geringer.

Wir haben die Stabilisatoren gleich gelassen und auch die Lenkungsteile sind gleich. Wir haben Softwareänderungen an der Lenkkarte vorgenommen.“ Wenn Sie etwas basteln möchten, können Fahrhöhe, Sturz, Spur und Stabilisator individuell angepasst werden.

Einige wesentliche Aero-Modifikationen weichen vom GT4 RS ab. Ohne den Vorteil des großen Heckflügels hat sich die Aero-Balance verändert. Das bedeutet, dass Porsche zum Ausgleich einen Teil der vorderen Luft ablassen musste.

Auch die Übersetzung wurde im Vergleich zum vorherigen Spyder verkürzt. Während Sie mit diesem Auto bei 8.000 U/min im Sekundentakt mit 120 km/h unterwegs waren, gibt es dieses Mal weitaus straßentauglichere Übersetzungsverhältnisse: 9.000 U/min im Sekundentakt entsprechen 105 km/h.

Sofern die Bedingungen es zulassen, ist im Freien eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h erreichbar, obwohl Porsche es vorziehen würde, wenn Sie bei geöffneter Motorhaube 200 km/h nicht überschreiten.

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Auf einer gemischten Strecke, auf der wir zügig unterwegs waren, erreichten wir einen Durchschnittsverbrauch von 13,2 l/100 km, die offizielle Schätzung scheint also nicht allzu weit vom Ziel entfernt zu sein.

Der Kraftstofftank hat ein relativ kleines Fassungsvermögen von 64 Litern. Daher müssen Sie die Tankanzeige im Auge behalten, wenn Sie mit dem Spyder RS ​​auf der Rennstrecke unterwegs sind, da er bei vollem Tank wahrscheinlich eine effektive Reichweite von rund 150 km haben wird engagiert. Auf der Straße beträgt die Reichweite komfortable 475 km, wenn Sie mit dem lauten Pedal etwas vorsichtiger vorgehen.

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Während wir uns oft auf Crashtests (passiver Crashschutz) konzentrieren, wird die aktive Unfallvermeidung oft übersehen – nämlich wie gut das Auto gerüstet ist, um einen Unfall von vornherein zu vermeiden.

Das Herzstück der Fahrassistenzsysteme ist das Porsche Stability Management (PSM), das das Antiblockiersystem (ABS), die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und die Traktionskontrolle (TC) steuert.

Außerdem ist Porsche Torque Vectoring (PTV) verbaut, das die Bremsen des kurveninneren Hinterrads am Kurveneingang betätigt und so mehr Kraft an das kurvenäußere Hinterrad sendet, um einen Lenkimpuls in die gewünschte Richtung zu geben und das Agilitätsgefühl zu steigern. Unterstützt wird dies durch den eher analogen Reiz eines mechanischen Sperrdifferenzials mit RS-spezifischen Sperrwerten (Zugkraft 30 Prozent/Schub 37 Prozent).

Die Bremsen bestehen aus riesigen 408-mm-Bremsscheiben vorne mit Sechskolben-Bremssätteln. Die Hinterradbremsen dieses Wagens sind kräftiger als die Vorderradbremsen vieler Sportwagen – er verfügt hinten über 380-mm-Scheiben mit Vierkolben-Bremssätteln. Wenn Sie auf Carbon-Keramik-Bremsscheiben umsteigen möchten, ist das eine Option für 15.000 US-Dollar.

Der Spyder RS ​​verfügt außerdem über vollwertige Fahrer- und Beifahrerairbags sowie einen robusten Türschutz sowie Kopf- und Thorax-Seitenairbags.

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Während drei Jahre vielleicht ein wenig mittelmäßig erscheinen, wenn man bedenkt, dass ein Großteil des Neuwagenmarkts auf Fünfjahresgarantien umgestellt wurde, gibt es am oberen Ende der Stadt immer noch eine gewisse Verzögerung. Unternehmen wie Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Lotus und Maserati bieten alle einen ähnlichen Dreijahresvertrag an.

Um Ihren 718 in Topform zu halten, schlägt Porsche einen jährlichen Ölservice für 695 $ und einen Zwischenservice für 1110 $ für alle 718 Boxster- und Cayman-Varianten vor.

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Gleichzeitig erleben wir einen Wendepunkt in der Firmengeschichte, denn es handelt sich um den allerletzten Mittelmotor-Porsche mit Verbrennungsmotor.

Es ist kein großes Geheimnis, dass die nächste Generation des 718 von einem reinen Elektroantrieb angetrieben wird. Die versammelten Ingenieure wollten dazu offiziell wenig sagen, aber es gab genug Nicken, Augenzwinkern und Stupser, um anzunehmen, dass sie davon ausgehen, dass es etwas Besonderes sein wird.

Aber wir sind nicht hier, um über Batterien zu reden. Hier geht es darum, einen der großartigsten Motoren aller Zeiten zu feiern. Preuninger kann nicht umhin, sich darüber zu freuen, und seine Augen weiten sich, während er in den Verkäufermodus übergeht.

„Drehen Sie diesen Motor von 8.000 auf 9.000 U/min und Sie bekommen diesen metallischen Klang, einen wirklich aufregenden Klang“, kichert er. „Es klingt wie der [3,8-Liter-]Motor des 991.1 GT3“, fügt er hinzu. Es wird berichtet, dass er feststellte, dass der 3,8-Liter-Motor heftiger klang als der spätere 4,0-Liter-Motor im GT3, und er wollte diesen reineren mechanischen Kopfton zurückbringen.

Es besteht keine Notwendigkeit für den harten Verkauf. Das Auto spricht für sich. Es könnte durchaus Preuningers Lieblingsprojekt gewesen sein, und vielleicht gibt es sowohl beim Spyder RS ​​als auch beim kürzlich angekündigten 911 S/T eine gewisse Nachsicht. Das kann man verzeihen, wenn die Ergebnisse so spektakulär sind.

Lange Zeit hatte das Unternehmen seine Mittelmotorautos behindert, um die Hierarchie aufrechtzuerhalten. Und das aus gutem Grund.

Aber angesichts des drohenden Todes der Verbrennungskraft in diesem Körper hat Porsche in einer Supernova unternehmerischer Großzügigkeit alles, was es weiß, auf dieses Auto geworfen.

Der performative Charakter des Spyder RS ​​hat etwas fast UnPorsche-ähnliches; ein Produkt der GT-Division, das weiß, wie man sich austobt. Es gibt eine Zeit und einen Ort für zugeknöpfte Rechtschaffenheit. Diese fröhliche Demo-Party ist ganz sicher nicht der richtige Zeitpunkt.

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Der Redakteur von Wheels bringt 25 Jahre Erfahrung auf den heißen Stuhl. Ursprünglich in Europa beheimatet, hat Enright praktisch alles vorangetrieben und liebt es, die Geschichten hinter neuem und altem Metal zu erzählen. Enright ist jetzt zum zweiten Mal bei Wheels tätig und liebt Autos, die Spaß machen und funktionalen Einfallsreichtum bieten. Seltsamerweise hasst er Cabrios und ist von den guten Speisemöglichkeiten verwirrt.